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          停車難問題的根源所在


          發布時間:

          2021-09-15

          近參與了多個城市的立法調研和征求意見,發現很多城市的主管部門對停車問題的認識大多只停留在表面,就事論事,沒抓住問題的實質,導致出臺的政策得不到民眾的認可,實施后達不到初的目標。

            近參與了多個城市的立法調研和征求意見,發現很多城市的主管部門對停車問題的認識大多只停留在表面,就事論事,沒抓住問題的實質,導致出臺的政策得不到民眾的認可,實施后達不到初的目標。
           
          我覺得有兩點是停車行業必須根本解決的問題:
           
          一、道路停車方面:全面推行臨時停車制度,配合連續執法。
           
          1)臨時停車制度,就是一次停放時間不得超過幾小時。
           
            我們從國外學習了那么多東西,但是根本的卻沒學來:東京的限時,20分鐘,40分鐘,60分鐘;紐約的限時,1小時,2小時,居民停車在指定街道憑許可證可以在晚間免費停放12小時;香港特區限時有15分鐘,30分鐘,1小時,2小時。
           
            為何限制停放時間?第一,道路泊位的主要屬性是為交通服務,全天24小時都能停放就失去了道路的功能。第二,道路是公共資源,長時間讓一個人停放,就成了這個人的專屬停車場,不符合公平原則,為了讓更多的司機有機會使用道路泊位,必須實行臨時停放制度。
           
            國外城市對道路泊位都有這樣一條規定,道路泊位只針對臨時停放行為,長期(預期超過規定時限)停放只能停到路外的專業停車場,超時停放屬于違法停車,跟我們國內的線外停車的違法性質是一樣的。
           
            2)有限時停放的制度,就必須配合連續執法,否則限時停放就沒有任何意義了。連續執法,很多人可能覺得做不到,但是,根深蒂固的酒駕執法都能做到,超時執法照樣能做到。主要就看交警部門是否有決心去做。如果非得像酒駕那樣有了血的教訓、帶上幾條人命才實施執法,我無話可說,那就讓城市交通亂下去吧,受影響的只能是該城市的活力和城市整體的運行成本。
           
            3)“臨時”是道路泊位重要的屬性,而臨時停車制度在國內任何一個城市都沒有實施過,可以說,國內城市在道路停車管理方面一直在錯誤地走著。
           
            關于道路停車的管理,我們學到的國外經驗只是表面,只是其中一個環節,只會單純以收費手段管理道路泊位,既違背了道路泊位的臨時屬性,也非常容易招致民眾的反對。
           
            正是因為道路泊位只有單純的收費模式,很多人會提到保管責任。認為道路泊位有保管責任的人,是潛意識把道路泊位當成停車場了,這一點是非常錯誤的。但是,關于這一點,我們的主管部門沒有把正確的信息清晰地傳遞給民眾:即道路泊位不是真正意義上的停車場,它是用于臨時停放的,它只是道路空間極大化利用的措施之一,它事實上是道路,所以根本談不上保管的責任。想要保管,只能去路外的專業停車場,至于路外的停車場是否有保管責任,是另一個話題。
           
            4)總之,道路停車管理要強調政府主導,因為它是城市交通管理的重要環節。
           
          二、路外停車方面:放開所有路外停車場的價格限定,讓經營者根據市場需求自主定價,這樣做能非常有效地增加車位供應量。
           
            在道路停車嚴格執法的前提下,長期停放的車輛一定會去尋找路外停車場,那么,路外停車位的供應量是目前極大的一個問題。
           
            怎樣快速提高車位供應?稅費減免,土地優惠,配套商業,自主定價,甚至現金補貼,政府部門想出了很多措施,但是效果并不明顯。為什么?
           
            因為這些措施針對的只是專門設立的停車樓,這樣的停車樓泊位在整個城市的車位總量中能占多少?1%?3%?多也超不過5%。
           
            即使這些停車樓能自主定價,誰會去停呢?周邊都是有價格限定的停車場,人們會傻到去價格高很多的停車樓停放嗎?曲高和寡,有價無市,這樣的停車樓根本無法收回投資成本。
           
            有的城市在管理辦法中規定,誰投資、誰受益,但真正落實的,只有專業的停車樓。那些商業配套的停車場不也是企業投資的嗎?為何不能享受這個政策呢?(國內有50%的省市的寫字樓、商業場所停車場都在實行政府指導價甚至定價,盡管早在2000年原國家計委就明確規定了寫字樓等停車場應實行市場調節價),這不是很矛盾的現象嗎?
           
            一個城市中,配建車位能占到80%,新興城市的比例會更高,只有把這些配建車位的收費價格釋放出來,才能真正激活停車產業,吸引更多的民間資本建設停車場,增加停車位供應。
           
            我認為,路外停車場是典型的商業服務業,路外停車要強調市場經濟。停車場是散落在城市各個角落里的微觀經濟,政府成立公司去投資建設、去經營管理,我敢說,花再多的精力也管不過來。實際上,民眾的聰明才智是完全可以信賴的,民間停車場經營者對停車場經營的認識比我們的政府部門要懂得多,如果放開了價格的限制,他們會想方設法尋找土地用作停車場,會用更科學的方式獲得更好的停車位使用效果,像錯時停車這種事根本不需要政府部門操心,車位利用極大化、車位收入極大化,本來就是經營者的經營目標,更不會出現把停車場挪作他用的現象。
           
            還有一點,開發商建設的車位,出售時是自主定價,出租時反而成了定價,同一個車位在租售時卻有著兩種屬性,難怪開發商只售不租了,誰是開發商都會這么做。
           
            人都是趨利的,趨利不是壞事,合理的政策應該是引導企業通過合法的經營行為、為社會創造更多的車位。
           
          三、在日本、美國、歐洲、新加坡等國外任何實施道路停車管理的城市,都具備上述兩點,如果我們做不到根本的這兩點則,大家從國外學的停車管理措施再多,這些措施也是白費,停車行業還是一團亂麻。
           
            道路停車不推行臨時制度,只認收費,會受到民眾的指責,實際上也不符合道路泊位的屬性。隨著對價格的不敏感,車輛會繼續涌上道路,嚴重影響道路交通。
           
            路外停車不全部放開價格的話,沒有人愿意建設新的停車場,車位供應量不僅不能增加,原有停車場會繼續挪作他用,單位內部停車也不會情愿地接納外部車輛。
           
            這就是目前停車行業亂象的根源所在。
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